【音響エンジニアのお仕事なら】まあ待て、ここを読め

フロントサスの最大の特徴はプリロードと減衰調整の他に突き出しと油面のセッティングができるということではないでしょうか？

ほとんどの純正リアサスは車高調整ができませんので体重でおよそのプリロードが決まったらこれを基準に±2mmから3mmくらいのセッティング幅と減衰系を好みに合わせるくらいですよね。

これに対してフロントサスは突き出しと油面というセッティングでバイクの操作性を大幅に変えることができるのです。

もし自分のバイクのハンドリングを変えてみたいと思っているライダーはまずフロントフォークの突き出しをいじってみることをお勧めします。

本来サスペンションセッティングは前後で考えるものですがそれなりにサスセッティングの経験を積んだライダーでもないかぎり前後サスを同時にいじらない方がよいと思います。

自分もそうですが違いがわかっても次にどうしたら良いのか訳が分からなくなと思いますので。

サスセッティングには街乗りで乗り心地を追求したセッティングや高速クルージングの安定性を追求したセッティングやタイムを争うレースのセッティングなど色々なセッティングが考えられます。

サスセッティングを色々試すと痛感するのですがどんな状況にもマッチする究極の１つのサスセッティングは無いかも知れないと言うことです。

るべく色々な状況で無難に切り抜けられるセッティングの方ががあるポイントだけ押さえたセッティングより平均的に良い走りができるのかもしれません。

この無難なセッティングをするのが上手いサスセッティングのコツではないでしょうか？

そう言う意味でノーマルセッティングは無難なセッティングの基準になるわけですよね。

また「サスセッティングは色々いじっても結局最後はノーマルに戻る」なんて話しも聞いたことありませんか？

これはノーマルが無難なセッティングであることの証しなんでしょうね。

だからと言って何も考えずにノーマルサスセッティングで乗り続けるのはもったいないと思いますよ。

おそらく色々いじってノーマルに戻る人は極端なセッティングやあるポイントだけ押さえたセッティングを試した結果無難なノーマルに戻ったのではないでしょうか？

極端にいじるよりノーマルを基準にしてちょっとだけ自分らしさを入れてあげる感じでもいいのではないでしょうか？

最初はよく違いが分からなくても実はこのちょっとのことが平均的に見て大きなメリットやバイクを操る楽しさを与えてくれように思います。

参考までにわたしが感じているコーナリングの場合でのサスセッティングが影響するフィーリングを簡単にまとめてみます。

●フロントサスをいじると

倒し込みのフィーリングが変わります。
突きだすと軽くなり戻すと安定する。

●前後サスのバランスで

コーナリング中のフィーリングが変わります。
フロントの油面上げると安定する。

●リアサスをいじると

立ち上がりのフィーリングが変わります。
車高（アンチスクワットアングル）の調整。

これを見てわかるようにリアサスセッティングを固定して考えてもフロントサスで倒し込みとコーナーリング中のフィーリングをセッティングすることができるのがおわかりいただけるでしょうか？

これはフロントサスだけでも大幅に操作性や旋回性を調整できるということですよね。

プリロードや減衰調整の話しは前回の記事を参考にしていただき突き出しと油面について簡単に説明します。

●突き出し

フロントフォークをトップブリッジから突き出すようにして取り付けることを言います。写真はノーマル0mmの状態です。

ちなみにこのNSRはアップハンドルにするためにトップブリッジをCB400SFの物に交換していますのでノーマルNSRと比べるとこの状態で3mm突き出していることになります。

次の写真が突き出し10mmの状態です。違い分かりますか？

自分のバイクがどれだけ突き出せるか調べる方法としてインナーチューブにタイラップなどを巻き付けて走行してサスのフルボトム状態を調べることによってあと何mm突き出すことができるのか知ることができます。

セッティングが決まったらこの位置を憶えておくとフォークオイルが減ったりなにか異常が起こったときに知ることができるので便利です。

突き出しをするとステアリングヘッドの高さが下がることになります。

これによりタイヤを中心にバンクをするときに描く円周が短くなる（ロール軸が低くなる）のてライダーが同じ操作をしても寝かし込むスピードが早くなります。フィーリング的にはハンドリングが軽くなる感じがします。

最近のスーバースポーツバイクに多い倒立サスは取付の締め付けトルク指定があります。これを守らないと思わぬトラブルになることもありますので気をつけてください。

●油面

フォークオイルの量のことを言います。オイル量を増やすと油面が上がると言います。

油面を上げると密閉状態にあるフロントフォーク内の空気の圧縮力が増してサスに同じ力が掛かったときに沈み込む量が油面を上げた分だけ少なくなります。

これによりコーナリング中のバイクの姿勢を調整することができるわけです。

油面の調整はフロントフォークを外してスプリングも外し直立の状態でフォークオイルを十分入れて写真のような工具で目的の油面になるように余分なオイルを吸い出しで行います。

セッティングは１発で決まるわけがないので何パターンか試して決めることになると思います。

参考まで自分が試したパターンの一部を掲載します。実際にはもっと細かく文章で表現しています。データーを比較するための基礎コースのタイムや路面温度タイヤ温度と空気圧なども記録しています。

わたしの本当に個人的な所感なんですが、メーカーが設定するハンドリングってちょっとだけ安定指向でアンダーの方向に落ち着かせる傾向があるように思います。

タイヤの銘柄が変わったりタイヤがすり減ったりしてもハンドリングが変わるのですがノーマルセッティングはそういった外的変化要因にあまり影響を受けにくいセッティングになっているような気がします。

そんなノーマルセッティングも無難なんですがたぶん山道を楽しく走れるのはノーマルのアンダー寄りのセッティングよりニュートラルかオーバーステアーの方向性だと思います。

タイムを争う競技のセッティングはタイムが全てですが一般走行ではフィーリングが良くて楽しく走れるのが良いですよね。

そういう意味では思い切って突きだしを5mmから10mmしてみるのも面白いかもしれませんね。

凄く軽くて軽快なフィーリングになりますので。バイクを寝かすのが怖いとか重いと感じているライダーなんかには良いかもしれません。

その状態でコーナーリング中にバイクが不安定と感じるようでしたら油面を5mmから10mm上げるとコーナリング中の姿勢が変って安定方向になると思います。

突き出すとコーナーリング中の姿勢も前傾になります。このフィーリングが気に入らない場合は油面を上げることによって姿勢を戻すことができるのです。

例えば突き出し5mmで油面＋5mm上げるといった感じです。これは結構無難なフィーリングを得られるコツだと思います。

タイヤの銘柄を変えると同じサスセッティングでもフィーリングが変わります。とくに違うブランドのタイヤに履き替えた場合は激しくフィーリングが変わります。

ここまで偉そうなこと書いてますがわたし自身試行錯誤の真っ最中であります。もしかしたら二輪ジムカーナ競技を続けている限りこの悩みから解放されないのかもしれませんね（笑）

今回のサスセッティングや日常のバイクメンテナンスなどいつもお世話になっているウッドベル http://members2.jcom.home.ne.jp/bikeshop-woodbell/ さんに感謝します。

余談ですが最近試乗したドイツの高級スポーツカーは５パターンのサスセッティングを車とドライバーの挙動から判断して走行中に最適なセッティングに自動的に切り換える機能が付いていました。

オートバイでもドイツのメーカーでこのようなアクティブサスペンション機能を搭載したバイクがありますよね。

将来はほとんどのバイクもこのようなアクティブサスペンションになるのかも知れませんね。

ホームページで販売しているＣＤ「星よりあつく、空よりもたかく」http://clip-inc.com/store/cd/kazha/index.html の在庫が無くなったので昨日このＣＤのアーティスト小田 一葉ちゃんがＣＤを届けにやってきてくれました。

彼女は茅ヶ崎出身のシンガーソングライターで実家が直ぐ近くにあります。

このＣＤはピアノの弾き語りのアルバムで全12曲と隠しトラック1曲が収録されています。

発売は2002年12月15日に当社のレーベルCMEからリリースしてネットを通して現在も売れ続けているロングセラーアルバムです。興味があったら試聴してみてください。

このＣＤを制作するにあたってＣＤに収録する曲を作ってもらうのですがたしか20曲ぐらい作った中から選んだと思います。

ピアノの録音は、藤沢や平塚のホールで行いました。そのあとスタジオでボーカルを入れて仕上げました。

通常の音楽制作では何回か演奏したり歌ったものから良いテイクを集めて１曲に仕上げたりします。

自分のやっている二輪ジムカーナで例えると１０回走って一番タイムの良い走りの部分をまとめて最速の走りを作るみたいな・・・あり得ない。

またパンチインと言って気に入らない部分だけ録音しなおしたりします。

このアルバムはこのような編集やパンチインを一切行わずに制作しました。

そういった編集作業が良いとか悪いとか言うのではなくただ成り行きでそうなったと思いますが・・・

でも正直ちょっとだけこだわっていたかも知れませんね。

この日は偶然当時彼女のプロモーション（宣伝活動）をお願いしていた友人が車の修理が上がったのでドライブがてら茅ヶ崎へ来ると言う連絡が入りました。

このＣＤを発売したばかりの頃はよく３人で打合せをしたり顔を合わせていましたがそんな懐かしいメンツが偶然そろいました。

ＣＤを発売してから3年と6ヶ月、あらためて全曲聞き直してみました。

ＣＤを聞くと当時の空気感だったり感情のような物がそのまま思い出されます。

まるで昔の写真を見て感じたりするのと同じように懐かしく思い出されるのです。

音楽にはその音楽をよく聞いていた頃のことを思い出す作用があるようですね。

昔のヒットソングを聴くとその当時の事を思い出したりしたこはありませんか？

音楽とはそういうもののようですね♪

前回マシンセッティングのところで省略したサスペンションの１Ｇという考え方について書いてみたいと思います。

今回はメーカーが想定した標準体重（50kgから70kg）の範囲から大きく外れるライダーがバイクに乗る場合にリアサスの沈み込み（バイクの姿勢）を１Ｇ’を測ってセッティングする例からサスペンションの基礎知識を考えてみたいと思います。

たぶんフロントサスも含めもっと細かい認識を持ってセッティングされている方もいると思いますが一般ライダー向けということで話しを進めていきたいと思います。

今回検討するサスの役割はおおきく２つあります。

●ショックアブソーバー（Shock Absorber）

バイクの重量やライダーの体重をささえて走行中の路面の衝撃を吸収すること。

●アンチスクワットアングル（Anti Squat Angle）

走行中バイクの姿勢を安定して保ち安定性や旋回性を確保すること。

メーカー標準セッティングはこの２つの要素が標準体重のライダーが乗ったときにちょうど良くなるように設定されているわけです。

ですから体重の軽いライダーや重いライダーがバイクに乗った場合には当然乗車時のサスの沈み込む量が変わってきますよね。

このリアサスの沈み込む量を標準体重のライダーがバイクに乗った場合と同じくらいになるようにプリロードを調整するとメーカーの意図した本来のフィーリングが発揮されるというわけなんです♪

それでは自分流ですが簡単にセッティングする方法をお伝えします。標準体重のライダーはそのまま乗れますがサスの役割を考えるために読んでみてくださいね。

まず自分のバイクのサスをメーカ標準設定にします。そして標準体重60kg前後のライダーにバイクにまたがってもらいます。誰かにバイクを支えてもらいながら両足をステップに乗せてハンドルを握り実際にバイクに乗っているフォームをとりバイクを直立した状態にします。

もし近くに壁や柱があったらバイクを支えてもらわなくてもまたがったライダーが壁や柱を使ってバイクを支えてもＯＫですね。この時でも実際にハンドルを握ってなるべく走行している時と同じフォームになるようにして直立でバイクを支えてもらいます。

その状態でリアサスのスプリング長を測ります。１本サスは計りにくいでしょうがなんとか工夫してスプリング長を計ることをお勧めします。

その方があとで調整するのが楽なこととサス屋さんとやりとりするときはこのスプリング長で話しをすることになるのでここで測った記録があとあと役に立つかも知れないからです。

どうしてもできない場合は地面とナンバープレートやシートカウルの長さを測り記録します。このときはタイヤの銘柄とセンターの溝の深さ、空気圧も一緒に記録しておくとよいでしょう。

次に自分がバイクに乗って同じことをします。この値が標準体重のライダーが乗った場合と同じくらいになるようにリアのプリロードを調整するのです。

これだけです。簡単ですね♪ただ１人でできないのが難点ですけどね。

記録はスプリング長で測っておくとこの差がそのままプリロードの差になりますので調整は１回で決まると思います。

ナンバープレートやシートカウルで測った場合はたぶんプリロードに対して1:3から4の比率で変わると思います。

例えば1cm上げたいといった場合はプリロードで3mmくらい締め込むことになるはずです。めんどくさいですが何回か測りながら調整するしかありませんね。

今まで説明したサスの状態は１Ｇ’を測って合わせたことになります。このほかにもサスの状態を表すのに似たような呼び方があります。まとめると下記のようになります。

●０Ｇ

無負荷状態のときのサスの長さ。純正サスを使っている場合は特に気にすることは無いと思います。他社のサスを取り付ける場合に検討する値です。

●１Ｇ

バイクの車体だけを直立させたときのサスの長さ。今回の手順では使いませんでしたが調整のときに記録を取っておくと後で役に立つかもしれません。

●１Ｇ’

今回の調整で測った値。ライダーがバイクにまたがって両足をステップに乗せた状態のときのサスの長さ。走行中はこの位置を基準にサスが伸びたり縮んだりするわけです。

ではどうしてリアサスのプリロードが大切なのか？もう少し考えてみましょう。

●ショックアブソーバーに付いて

サスペンションユニットの中で荷重を支える役割をするのはスプリングになります。

このスプリングはスプリングの反発力と支える荷重がうまく釣り合わないと本来の性能が発揮されない性質をもっています。

別の言い方をするとスプリングは適度に縮められた状態がリニアでおいしい特性を発揮するということです。この基準点が１Ｇ’と言うわけです。

ライダーの体重によってスプリングが極端に伸びた状態や極端に縮んだ状態ではリニアな特性が得られずにまずいということなんです。

またサスの伸びるマージンと圧縮されるマージンをサスペンションの有効ストロークと言ってこの範囲でスプリングの本来の性能が発揮されるように設計されています。

ですから車高を調整するといった目的で極端にプリロードをいじるとこのバランスが崩れてスプリングのおいし性能が発揮されなくなってしまうわけです。

●アンチスクワットアングルに付いて

アンチスクワットアングルとはぶん田さんのブログにもあるようにスイングアームの角度のことです。

具体的に言うとドライブスプロケットの中心、スイングアーム取付部分、ドリブンスプロケットの中心の３点を結んでできる三角形の形のことになります。

プリロードをいじるとこの三角形の形が変化するのです。

例えばプリロードが不足して車高が下がっている場合はこの三角形が平らになった状態になります。

この状態でアクセルを開けるとスイングアームが車体を押し出す力がバイクの重心を下げる方向に働きます。

この状態は２人乗りをしたときのコーナーリングのようなアンダーステアーになる傾向があります。

逆にプリロードをかけすぎている場合は三角形の頂点が高くなります。この状態でアクセルを開けるとスイングアームが車体を押し出す力がバイクの重心を上げる方向に働きます。

この場合はコーナリング中にスロットルを開けた瞬間に前輪の接地感が無くなるいわゆるプシュアンダーの現象になります。

メーカー標準設定は標準体重のライダーが乗ってこのスイングアームの角度がちょうど良くなるようになっているわけですね。

まぁー純正サスでは極端なプリロード設定をしない限り心配しなくても良いと思いますが・・・。

興味があったらリアサスのプリロードを極端にいじって体験できますので一度経験してみるといった意味で試してみるのも面白いかもしれませんね♪

ここまで理解すると二人乗りツーリングに出かける時などはリアのプリロードをちょっとかけてあげた方が走りやすいという意味が分かってきますよね。

メーカ標準設定は万人向けなので走りを追求するエキスパートライダーはこのアンチスクワットアングルを積極的に調整しています。

このような目的の調整ではプリロードでは限度があるのでリアサスの車高調整で行います。国産車の純正サスで車高調整のできるものはほとんど無いと思いますので高性能サスに交換して行うのが一般的ですね。

例えばぶん田さんのようなエキスパートライダーを見ると車高調整できる高性能サスを使ったりスプリングを交換したり場合によってはスイングアームを特注してスイングアームのの角度を積極的に自分のライディングスタイルに合わせています。

また最近のスーパースポーツバイクのサスはハイスピードコーナリングを前提に標準設定されているそうです。

ぼくは乗ったことが無いのでよく分かりませんが、街乗りをするにはソフト方向のサスセッティングにした方が良いという話しをよく耳にしますね。

バイクの重量が重くなるほどサスの影響力も大きくなりますので小型バイクよりもビックバイクのほうがサスをいじった影響が大きいようです。

ビックバイク乗りのライダーの皆さんはサスペンションセッティングを要チェック！ですね♪

みっちーさんのブログ http://star.ap.teacup.com/600club/128.html にもあるように理屈がわからなくてもノーマルサスはメーカー標準セッティングを基本としてちょこちょこいじっているうちにフィーリングの違いが分かるようになってくると思います。

サスセッティングって分かっていることがエライとかではなく単純にバイクに乗る幅が広くなり楽しくなるんですよねー。

理屈なんて分からなくてもその日の気分でちょこちょこっといじって「あっ、なんか良くなったー」みたいなノリで全然ＯＫなわけです。

余談ですがどうしてバイクは二輪で倒れることなく走り続けることができるか？なんて理屈が分かってバイクに乗っている人はほとんどいないのですからね。

免許取って好きなバイク買って天気の良い日にバイク乗って「あぁぁーバイクってなんて気持ちいいんだろ・・・」なんて考えるくらいですよね♪ぼくもそうです。

サスペンションセッティングはせっかくある調整機能ですしバイクの気持ち良さをさらに増やせる方法です。

プロライダーでもメーカーの人間でもないのにこんなこと書いちゃって大丈夫かな・・・ちょっと心配ですが・・・だから書けるってのもあるかも知れませんけどね。

オートバイを趣味にしている方の役に立てばいいなと思って書いてみました。

一応自分なりに責任を持って書いていますが不適切な表現がありましたら遠慮無くご指摘お願いします。

6月24日に渋谷DESEOで行われたDRUNK GIRLSライブに行って来ました。

自分は仕事柄毎月多くのアーティストさんからライブのお誘いを受けます。

週末は趣味でオートバイをやっていることもありほとんどのライブに行けていません。お誘いいただいている皆さますみません。

そんな中で偶然ホームページの試聴音源を聞いてそのサウンドが素直に気に入ってメールをしたことがきっかけで知り合ったロックバンドがDRUNK GIRLSです。

仕事ではオファーがあれば音楽のジャンルを問わず条件が合えばお仕事させていただいていますが自分のルーツというか子供の頃からずーっと好んで聞き続けているのがロックミュージックなのです。

なぜロックが好きなのか？理由は分かりません。音楽などを好きになる理由なんて考えるのはあまり意味の無いことだと思います。

普段生活をしていて音楽を聞く機会はたくさんありますよね。テレビやラジオ、お店のBGMだったり・・・

そしてお気に入りのアーティストはCDを買って繰り返し聞いたりするわけですよね。

ソニーやビクターといった有名な会社からCDを発売しているアーティストはメジャーと呼んでいます。

逆にメジャーでない会社や自主制作でCDを販売しているアーティストをインディーズと呼んでいます。

音楽性の視点から見た場合メジャーであろうとインディーズであろうと大きな違いはありません。

ただインディーズのアーティストは広告宣伝の力がメジャーに比べて圧倒的に少ないので一般的に知れわたる機会がほとんどないわけです。

インディーズの魅力は何よりアーティストを身近に感じれることですね。CDを聞くだけでなくライブに行けばお話することもできるしホームページなどを通してアーティスト本人とやりとりすることもできるわけです。

また自分の場合は仕事柄生演奏を聞くのは日常的ですが、普通はライブに行かないと生演奏は体験できないわけですよね♪

この生演奏を聞くとCDには無いエネルギーのようなものを受けて元気になるような気がします。

たぶんステージの上で一生懸命やっているアーティストの気のようなものに良い影響を受けるのだと思います。

もしあなたが音楽好きで普段ライブハウスなど行く機会のないような方でもインターネットでちょっと調べれば沢山のアーティストのライブ情報を得ることができると思います。

たいがいのサイトでは試聴ができるようになっていますので気に入った音楽のアーティストが見つかったらぜひライブに足を運んでみてください♪

そしてライブに行けばCDなんかも売ってたりするので買ってあげてください。それがアーティストの音楽活動の源になっているのですからね。

そしてアーティストは音楽を作りCDを作りライブをやってぼくたちに素敵な音楽と時間をプレゼントしてくれるわけです。

そんなぼくのお気に入りのアーティストDRUNK GIRLS http://www.drunk-g.com/top.html も試聴 http://www.drunk-g.com/sound.html できます。

次回ライブは7月25日です！試聴して気に入ったならば一緒にライブ行って楽しみましょう♪

写真はボーカル恋（れん）さんと２ショットです。この日は＋500でドリンク飲み放題でした。ビールいーっぱいのんで酔ってまーす。

マシンセッティングってなにか凄く難しいようなイメージがありませんか？「上手い人がやるもの」みたいな・・・

ライテクは上手い人を見よう見まねでしてみたりできるのですがセッティングは体重や身長、走り方の違いなどで変わってきますので他人をまねできないのがハードルを高くしている理由かもしれませんね。

そんなちょっぴり難しいかもしれないマシンセッティングに少しでも役に立つ記事を書いてみたいと思います。

マシンセッティングでまず最初に見直して欲しいのはハンドル、レバー、ペダルの位置です。

「納車時のこの位置でなければならない」なんてことなまったくないので色々試して思いっきり自分の楽な位置にしちゃってください。

ちなみにレバー類は転倒したときに跳ね上がる程度にブラケットをゆるめておくと転倒時に折れにくくなりいざという時に助かります。

ペダルの位置は足首が自然な90度の位置で操作できる位置が良いと思います。

これだけても立派なマシンセッティングだと思いますよ♪

次にサスペンションに行きましょう。じつはサスセッティングはまだまだ研究中で人に伝えられる程のレベルではないのですが・・・。

それでも頑張って書いてみますね。

サスセッティングには１Ｇと言う考え方があるのですが、１人ではできないし面倒なのでノーマルサスセッティングを基本として気軽にできる自分流の考え方をお伝えします。

まずフロント、リアともにノーマルの状態をミディアムとしてそこからハードとソフトの基本セッティングを考えます。

そしてそのセッティングを状況に合わせて使い分けるだけです。簡単でしょ♪自分はそうしています。

これだけでもフロントとリアでハード・ミディアム・ソフトの組み合わせで９パターンのセッティングが作れます。

サスペンションのことを考えるときにタイヤの空気圧も重要な要素になってくるのですが、とりあえず空気圧は標準で良いと思います。空気圧に付いてはまた別の機会に書きますね。

ここで一応サスペンション調整の用語と効果をおさらいしておきましょう。フロントもリアも同じ考え方で３つの調整ポイントが基本になります。

●プリロード（車高）

スプリングにかかる初期加重を調整する。バイクの姿勢にも影響する。強めると高くなり弱めると低くなる。これを調整してハードとソフトの基礎を作ります。

●圧縮側減衰（COMP コンプレッション）

サスの沈み込む早さを調整する。強めるとこしがでて弱めると柔らかくなる。プリロードを強めた場合は圧縮は弱めてバランスを取るのが基本。ウエットの時は弱めたほうが走りやすい。

●伸び側減衰（TEN テンション）

サスが伸び上がる早さを調整する。強めると戻りが遅くなり弱めると戻りが早くなる。プリロードを強めた場合は伸びも強めるのが基本。強めるとフワつきを押さえて落ち着きが出るがギャップで跳ねるときは弱くする。

圧縮と伸び減衰調整はサスによってはどちらか片方しか調整できなかったりしますが、その場合は１つを調整すると両方とも同じように変わると考えてよいと思います。

それではノーマルセッティングを中間のミディアムとしてハードとソフトの作り方の方向性を考えてみましょう。

基本はプリロードで決めて圧縮と伸びはそれに合わせて調整するといった考え方で行います。

目安としてフロントのプリロードで１目盛り。リアのプリロードで2から3mmくらいの調整幅が無難だと思います。

●ハードのセッティング

プリロード → 強める（+1目盛り又は+2mm）
圧縮 → 弱める（-1クリック又は-1/2回転）
伸び → 強める（+1クリック又は+1/2回転）

●ソフトのセッティング

プリロード → 弱める（-1目盛り又は-2mm）
圧縮 → 強める（+1クリック又は+1/2回転）
伸び → 弱める（-1クリック又は-1/2回転）

圧縮や伸びの調整は１クリックか1/2回転くらいで十分です。微調整は走行してみて行います。

できあがった基本セッティングは思い立ったら簡単に変えられるようにガムテープなどに書き込んで車体のどこかに貼っておくと便利です。

実はサスのフィーリングは体調や気分、疲労度、タイヤの消耗や気温によって大きく左右されます。

前回バイクに乗った時に良くてもこれから乗る時に良いかどうかは乗ってみないと分からないのです。

ロードレース世界選手権MotoGPでもレース中にサスのセッティングをいじっているライダーを見ることができます。

走っていていつもよりコーナーが怖いとか曲がりにくいと感じたときはフロントをソフトにすると良くなる場合があります。

それでもダメならリアもソフトにしてみてください。ソフトにすると車高が下がるので安心感が増します。

逆に乗れていると感じる時や山道を走り込んでいるうちに慣れてきてサスが柔らかく感じる時や２人乗りをする場合はフロント、リア共にハード方向にセッティングにします。

おおざっぱな言い方をすると

「バング角が欲しい」＝「ハード」

「楽に曲がりたい」＝「ソフト」

と言った感じです。

サスのセッティングに迷ったら経験的にソフトの方向を選ぶことをお勧めします。サスを硬くしてゆくとタイヤの接地感が薄くなっていく傾向がありますのでソフトにした方が無難なんです。

もしサスセッティングを変えても違いが分からない場合は気にせずそのまま乗り続けてください。

分からないからといって極端にセッティングを変えてみることは経験的に言ってしない方が賢明です。

ミディアムを基本としてハードとソフトにちょこちょこ変えてるうちに必ず違いが分かるようになりますので♪

違いが分かるようになってくると大ざっぱに作ったハードとソフトのセッティングをさらに好みに合わせて煮詰めることができるようになるはずです。楽しくなってきますよ♪

とにかく乗りにくいと感じたときはソフト方向のセッティングにするとフィーリングが良くなると思いますので憶えておいてください。

で、しばらく乗っているうちに慣れてきてハードにしたくなったらしてみれば良いと思いますし無理にハードにすることもないと思います。

前回乗った時に良かったからと思ってそのまま乗り続けるのではなく乗りにくいと感じたときは気軽にサスをいじってみると良いと思います。

減衰系はドライバー１本で簡単にいじれますからね。１クリックとか1/2回転でいいと思います。

自分がバイクに合わせるのではなく自分にバイクを合わせる感覚です。

この他にフロントフォークの突きだしと油面のセッティングもあるのですが長くなるのでまた別の機会にします。

●二輪ジムカーナの場合のサスセッティングのヒント

一般走行では乗りやすさや曲がりやすさ、怖くないといったフィーリングでサスをセッティングしますがタイムを争う二輪ジムカーナ競技の場合は大会でタイムの良い走りが自然にできるサスセッティングを探すことになります。

ですのでフィーリングではなくタイムを計りながら試すのですがライダーの走りが安定していないとタイムの変化がサスセッティングによるものなのかライダーの走りのムラなのか分からなくなります。

自分の場合ではサスセッティングで約2％のタイム差（100秒走って2秒の差）が出ることを確認しています。

とにかくサスのフィーリングは体調や気分で変わるのでノーマルセッティングをミディアムとしてハードとソフトのセッティングを作ってその日のフィーリングに応じて使い分けるのがよいのではないでしょうか？

サスセッティングとタイムの関係は８の字など低速側（ハンドルの舵角が大きい場合）のターンでタイムの良いセッティングにすると高速側（ハンドルの舵角が小さい場合）のコーナリングでタイムが落ちる傾向があります。

逆に高速側に合わせると低速側が悪くなります。どちらも良いセッティングというのはなかなか見つからないものです。

大会では毎回コースが変わり当日コースが発表されますので事前にコースに合わせたセッティングはできません。

自分の場合は低速側でセッティングを決めて高速側の要素を少し入て妥協することにしています。

乗り出してタイヤの接地感が薄かったり乗れてないと感じるときは迷わすソフト方向にセッティングを変更します。

同じコースを走り込んでサスセッティングをすると体が慣れて無意識に寝かして走れるようになってくるのでハードなセッティングになる傾向があるようです。

またフィーリングの良いセッティングは自分の気にしているポイントは良くなっても低速から高速までの条件で記録を取ると平均的には悪い結果結になったりもします。

少し乗りにくいと感じても安定指向で迷ったときに勝手にバイクが走ってくれるセッティングの方が平均的に良い結果に結びつくようです。

また路面の良いコースでは減衰（圧縮と伸び）を気持ち弱めにしてあげた方がバイクが気持ち良く走る気がします。

ふぅー疲れた・・・どうですか？役に立ちますか？・・・これでも胸の中に秘めている書きたい事の半分以下です。

あたりまえですが全て実体験をもとに書いています。感覚やフィーリングを上手く言葉にできないんですよねー。

ちなみにこの記事を書くのにどれくらいかかったと思いますか？

テーマを決めたのは月曜日の昼食の時で公開したのが金曜日ですから延べ５日ですね。

ＰＣに向かってタイプしている時間はたぶん合計で６時間くらいだと思います。ちょっとしたときに言葉を考えている時間は相当あると思います。

仕事系の話しは勢いでわりと短時間で書けるのですがバイクのライテクは大変ですね。

間違ったこと書けないしあまり主観でもよくないし。自分の周りで同じ二輪ジムカーナ競技に参戦している仲間や知人も見ているかも知れませんしね。←実はコレが一番プレッシャーだったりします。

自分よりキャリアの長いベテラン、エキスパートライダーもたくさんいらっしゃいますし・・・

不適切な表現がありましたら遠慮無く突っ込んでくださいませ。お願いしますぅ。

ちなみにぶん田さんとかサスセッティングはどんなふうに感じてどうしているのでしょうね？興味深いです。機会があったら是非ぶん田さんのブログ http://zrx-drz.at.webry.info/ に書いて頂けたら嬉しいです♪

高級オーディオケーブルには方向性のあるものがあります。この方向性は全てのケーブルにあるわけではありませんが、原材料の芯線を製造する工程で決まる方向性を管理して生産されたケーブルなどでは、この方向性で音質変化を聞き取ることができます。

方向性で音質が変化する原因は芯線の製造工程でできる分子構造の方向性によるものと考えられています。

プロオーディオケーブルは、キャノンコネクターと呼ばれる３ピンのコネクターを標準的に使います。

このキャノンコネクターにはオスコネクターとメスコネクターがあり信号の入出力によって決められたコネクターを使います。

ですから逆方向に接続することは基本的にはありませんが、民生オーディオに標準的に使われているRCAコネクターには極性がありません。

逆方向に接続して音質の変化を聞き取ってみるのも面白いのではないでしょうか?

メーカーが推奨している方向性と逆方向に接続して試聴するとたいがい高域の落ち着いた良く言うと太い音だったりします。

対して順方向はヌケの良い音の場合が多いようです。サウンドを落ち着かせたいと感じたときは逆方向を試してみるのも良いかもしれません。

ケーブルの方向性で気を付けなければならなないのはステレオ接続の場合に必ず方向性を揃えるということです。

順方向でも逆方向でも２本のケーブルの方向性が揃っていれば好みの音質が得られる方向性で問題ありません。

もし２本のケーブルの方向性が揃っていない場合は、左右のスピーカーから微妙に音色の違う音が出てしまうことになります。

このような左右のスピーカの音色が微妙に違っていると本来センターから聞こえるはずの音がしっかりとセンターから聞こえなくなってしまいます。

レコーディングなどの場合でボーカルやギターといった１つの音源に１本だけケーブルを使う場合はこのようなことは全く気にしなくてＯＫです。

要するにモノラル音声の場合はイメージに合った音質が得られる方向性て使って問題ないということになります♪

自分が取り組んでいる二輪ジムカーナ競技から学んだことで、一般ライダーの皆さんにも役に立つことを考えてみました。

自分はオートバイのライディングテクニックの本をまともに読んだことがありません。

ブログ記事を書くようになってから自分が感覚的に感じていることで上手く表現できないことが意外と多いことに気が付きました。

そんなときに言葉や表現のヒントが欲しくて書店で何冊かライテク本を手にとって見たことがあります。

その内容には共感できることもあれば自分的にはどうでもよいことや意味のよく分からないこともありました。

ただどの本も結構難しいことが書いてあるのに驚きました。バイクに乗るってそんなに難しいことなのでしょうか・・・

自分のライテクはすべて二輪ジムカーナ競技に取り組む過程で経験したり学んだことが考え方の基礎なになっています。

この考え方は一般的なオートバイを乗りこなすための要素としても役に立つことではないかと思っています。

そのオートバイを乗りこなす要素は大きく４つあります。

１．ライディングテクニック

無意識と意識で行っている操作

２．マシンセッティング

体格や技術、走行条件に合わせたセットアップ

３．ライン取り

経験による判断力

４．メンタル

取り組む意識や走る時のモチベーション

経験上オートバイを乗りこなすにはこの４つの要素がバランス良くないと良い結果に結び付かないようです。

要するにこの４つの要素を全てひっくるめて「ライテク」と言ってしまえばそれまでなのですが・・・

しかしひっくるめて考えるとけっこう頭の中がグチャグチャになります。

それは要素としてはまったく別々の物だからだと思います。ですからそれぞれの要素として個別に分けて考えてバランスが取れているかを検討すると考えをシンプルにできるので楽だと思います。

逆の見方をするとこの要素の１つだけに集中して向上を努力しても1/4（25％）程度の影響力しか持たないと言うことではないでしょうか？

では今回はその中の「ライディングテクニックの要素」から具体的に役に立つことを考えてみましょう。

ライディングテクニックには色々な事があります。人間は慣れるとほとんどの事を無意識でできるようになります。

一番わかりやすいのは、皆さんが初めてバイクに乗ったときのことを思い出してみてください。まともに乗れなかったはずです。

走り出すだけでも色々と頭の中で考えてギクシャク操作していたと思います。

それが乗り出して１年もするとどうでしょう？・・・ほとんど意識することなくスムーズに走り出すことができるようになっていると思います。

どうやら人間は慣れるとそうやって無意識に体が動くようになるものらしいのです。

ですから自分が上手くなりたいと思っていることに慣れるだけで上手くなれるわけです。ねっ、そういう事ですよね♪

理屈ヌキに慣れるだけでいいのです。これはばかばかしいと思うかも知れませんが、かなり深くて重要なことだと思います。

慣れてもいないことを頭で理屈を考えても絶対にできるようにはなりません。考えることは無駄にはならないと思いますが・・・

「習うより慣れろ」ってよく言うじゃないですか、まさにその通りだと思います。

理屈は慣れてから自分のできたことを振り返ると見えてきたりするものです。

そうやって気が付いた理屈をまだ慣れていない人に一生懸命伝えてもまず直ぐには成果には結びつきません。

で、その人が慣れると「あぁそうか、この事を言っていたのか」と分かるのです。

ちなみに私事ですが、「早く寝かす」と言うことに付いて「あぁそうか・・・」と思えるようになるまでに３年掛かりました。

走行中に課題として意識できることは経験上せいぜい１つか２つくらいだと思います。

あることが意識から無意識でできるようになってきたらもうそのことは意識しないで新しく意識する課題を探して取組みます。

このように１つ１つ課題を持ってそれに慣れて行くことが一見遠回りのようでじつは上達の近道だったりするのです。

と言うのは１つの事に慣れてコツをつかむと次の新しい課題に慣れるのが何故か早くなったりするのです。

これを自分流ですが「コツをつかむためのコツ」と言っています。

ところが課題を意識せずにただ慣れるために漫然と走っていると全体的に少しずつは慣れてくるのですが目的地を決めない旅のような感じでそれはそれで楽しかったりするのですが上達（目的地に到着）するのは遅くなるようです。

１つの事に慣れてコツをつかむためには意識する課題を考えて決めなければなりませんね。そして実践します。

この考えることと実践することを繰り返していくうちに意識していたことが無意識にできるようになり・・・上手くなって行くのだと思います。

「ライディングテクニック」に関しては多くの情報がさまざまに表現されているようですが、本質的な要素は次の４つに集約されると思います。

１．ハンドル操作

ニーグリップ、逆操舵など

２．アクセル操作

加速、減速、シフトチェンジなど

３．ブレーキ操作

フロント、リア、エンジンブレーキなど

４．体の使い方

フォームや重心の置き方など

です。難しく考えずに本質的な要素はたったこれだけ考えるだけでＯＫだと思います。

このライテク４大要素の中から自分で考えたりバイク仲間の友人と話し合ったりして課題を考えるのも楽しいのではないでしょうか？

そして通勤、通学でバイクに乗る時や週末に走りに行ったときに課題を意識して走れは必ず上手くなると思いますよ♪

意識して走ると言うことはなにより運転に集中するので事故の確率も減ると思いますしね。

どうでしたか？ちょっと抽象的すぎたかな・・・でも理屈や理論ヌキで実体験を元に考えて書いています。

不適切と思われる表現がありましたら遠慮無くご指摘くださいませ。

もしこの記事が皆さんのバイクライフに少しでも役に立てたなら幸いです。

バイク系のブログでライテク系の記事を書いてるのってほとんど無いですよね・・・

だから敢えて挑戦してみたのですが・・・なんか理由わかったような気がします。

ライテクの記事書くのって大変だぁー・・・

ケーブルによる音の違いは、主に

「導体の素材」

「絶縁体の素材」

「ケーブル全体の構造（芯線構成）」

によって起こっていると考えられています。音の傾向としては、銅の純度が高くなるとクリアーでスピード感のある音になります。

絶縁体の素材では、硬い材料を使うと硬い音になる傾向があります。

芯線構成では、細い芯線を沢山使うと高域の伸びを感じる音になります。

このような特徴を利用してバランスの良い音質のケーブルを設計するわけです。

最近では「ハイブリッド」と言う種類の違う銅線を使って音質のバランスを取ったケーブルが主流ですね。

●細い芯線をたくさん使うと高域が伸びる理由

導線に音声信号のような交流を流すと表皮効果という現象が発生します。

これは高い周波数の信号ほどケーブル芯線の表面を通る現象のことです。音に置き換えると高い音ほどケーブル芯線の表面を通るということになります。

例えば針金のような１本の銅線ケーブルを試聴すると高域がこもったように聞こえたりします。

高い音をもっと聞こえるようにするためには高い音の通る表面積を増やすために細い銅線を束にしてケーブルを構成します。

●ケーブルが太くなる理由

スピーカーや電源ケーブルのように電力を伝える場合は、銅の使用量も性能に大きく関わってきます。

銅量が多いほど多くの電力を伝えることができるので、ケーブルが伝える電力に見合った銅量が必要になってくるので必然的に太くなるわけです。

また電圧や強度に対する性能は、ケーブルの被覆や絶縁に必要な部分の量が多いほど高くなりますのでこちらもケーブルの性能に見合った被覆や絶縁物の量が必要になって太くなるわけです。

●電源ケーブルで音が変わる理由

掃除機を使った後、電源ケーブルを片づけるときに、ケーブルが暖かくなっている経験はありませんか？

これは掃除機のモーターが消費する電力が電源ケーブルを通って流れる途中でロスして熱になったためです。

例えばこの電源ケーブルをロスの少ないケーブルに交換したらどうなるのでしょうか？

おそらく電力ロスが少なくなり掃除機の吸引力が良くなる事でしょう。音響機器も同じようにロスの少ないケーブルを使うことで音質が良くなる方向に変わると考えられています。

●デジタルケーブルで音が変わる理由

では符号化されたパスルのデジタル信号の場合はどうなんでしょうか？10年位前ではデジタル信号を伝送するケーブルで音が変わると言うことはナンセンスと思われていました。

デジタル信号の伝達は0と1を表すパルス信号をやり取りしているだけなのでケーブルによる音質の変化はありえないと思われていました。

しかし実際に比較試聴すると確かに音質の違いを聞き取ることができます。

デジタル信号の伝送中に読み取りできなかった信号は数学的手法を使って補正される規格になっています。

このエラー補正は日常茶飯に行われているのですが、高品質なケーブルを使うとこのエラー補正の頻度が少なくなり音質に良い影響を与えているというのが最近の考え方です。

17年くらい前のブロオーディの世界では、このようにケーブルにこだわり音質を追求することを「アマチュアイズム」といって否定する人もいましたが・・・今ではすっかり当たり前の事として認知されていますね。

余談ですが、ケーブルの音質変化で意外と影響力を持つのが、コネクター端子やコネクターとケーブルの接続方法だったりもします。

タイムを争うモータースポーツではライディングテクニックやマシンのセットアップと同じくらいコース攻略もタイムに影響を及ぼす大切なポイントです。

このポイントを二輪ジムカーナ競技の基礎練習を例に考えてみたいと思います。

あるコースを走ってタイムを計ったとします。次にそのコースのタイムを短縮する方法を考えると次の２つの要素があります。

１．平均速度を上げる
２．走行距離を短くする

この要素は競技に取り組んだことのある方ならお馴染みかも知れませんが実際に計算する機会は少ないのではないでしょうか？

これを10mの８の字を10回行う事例で計算して検討してみましょう。

10mの間隔にパイロンを置いてバイロンとバイロンの真ん中からスタートして８の字を走ります。スタート位置と同じ位置に戻って来たら1回と数え、これを10回繰り返します。

８の字1回の走行距離はおよそ30mとします。これを10周すると走行距離は300m走ることになります。

このコースをJAGE認定大会トップタイム比115％レベルのライダーが走るとおよそ60秒くらいになると思います。
この場合の平均時速は

300m ÷ 60秒 × 3600 ＝ 18km/時速

となります。

では同じ８の字を距離は同じ300m走って1秒短縮して59秒で走る場合の平均時速を求めてみましょう。

300m ÷ 59秒 × 3600 ＝ 18.3km/時速

次に平均時速を同じで走って1秒短縮するための走行距離を求めてみましょう。

18km ÷ 3600 × 59秒 ＝ 295m

となります。要するに時速18kmの時は1秒間に5m進むということですよね♪

まとめると 10ｍの８の字を10回で300ｍの走行距離を60秒で走った場合にこのタイムを1秒短縮するには

「走行距離は同じで平均時速を18.3kmに上げる」

または

「平均時速は同じで走行距離を295mに短縮する」

という方法があるということになります。

あなたならどちらを選びますか？タイムアタックをして走っている時は意外といっぱいいっぱいだったりするので平均時速を早くするのは容易なことではないと思います。

ですから同じ走りで短い距離を走るように意識したほうが簡単にタイムを短縮に繋がると思います。実際は両方の要素が働いてタイム短縮になっていると思うのですが。

10回の８の字で5m短く走る工夫をすれば良いわけですから１回の８の字あたり50cm短く走ればよいと言うことになります。

具体的に言うと小回りすれば良いのです。このとき注意しなければならないのは平均時速を落とさないように努力することです。

自分の経験では立ち上がり（アクセルの開け始め）の部分をとにかく膨らまないようにするのが一番即効性があり効果的だと思います。

８の字１回に２回立ち上がりがありますのでここでたったの25cm距離を短く走るイメージです。これが上手くいくと本当に楽にタイムを短縮することができますよ。

上手くいったときは楽して得した気分になり思わす「ニヤ」っとしてしまいます♪

次に突っ込みをタイトにするのも効果ありますね。自分の場合はリーンインみたいなイメージて少しだけパイロンの近くからフロントブレーキを残しながら突っ込むと上手くいくような気がします。

しかし頭では分かっていても簡単にできることではありませんし計算どうりに行かないのも現実ですが・・・

でもこんなことでも知らないより知っているほうがいいですよね？役に立ちましたか？

ちなみにパイロンを外して路面にマークキングしてそのマークをフロントタイヤで踏むラインで走ってみると凄いタイム短縮になります。

走行距離を短く走ることがタイム短縮に結びついていることが実感としてよく分かると思います。

なんかここまで書いて読み返してみたらかなりマニュアックな話しになってしまったかも・・・

でもこの感覚やセンスは一般ライダーさんのライディングテクニックにきっと役に立つと思います。

平均時速を上げようと必死になるより走行距離を短く走ることを考えながら走る方が大人な感じがするのは自分だけでしょうか？

これは大人のコース攻略といった感じですかね♪もしかすると20代のライダーは別の事を考るかもしれませんね。

「ヒザを擦るのが早い」とか・・・

自分も若い頃は本気で「ヒザを擦らないより擦ったほうが早いかも・・・」って考えた時期がありましたので・・・

でも直パイやオフセットスラロームはライン取りよりひたすら必死に走ったほうが良さそうですけどね。なんとなくですが。

理由はよく分かりません・・・
ただ本能でそう思うだけですが（笑）

オーディオの趣味を持たれている方なら一度はケーブルをグレードアップして音の違いを経験された方も多いと思います。

プロオーディオの世界でもケーブルによる音質の違いは認知されています。

今回は、そんなケーブルの種類に付いて簡単にポイントを押さえて書いてみたいと思います。

ケーブルと一言でいっても世の中にはたくさんの種類のケーブルがあります。いい音を伝えるためにはケーブルの性能が重要なポイントになってきます。

ケーブルの性能を決めるのはおおまかに３つのポイントが考えられます。

１．伝送損失

２．導体（線材）と絶縁体の素材

３．ケーブル全体の構造（芯線構成）

そのほかに用途によっては太さや柔らかさといったこともポイントになる場合があります。

例えばオーディオケーブルとデジタルオーディオケーブルとビデオケーブルの違いを知っていますか？

オーディオケーブルには特別な場合を除いて構造的な規格はありません。なので粗っぽい考え方をすればどんなケーブルでも使えることになります。

ＡＣコード（100V電源ケーブル）をスピーカーケーブルに使った経験のある人は多いのではないでしょうか？

それに対してデジタルオーディオやビデオケーブルはMHz帯の高周波信号を伝送するために、信号伝送損失を最小限に抑える前提条件として機器側で導体インピーダンスが決められています。

デジタルオーディオでは110Ω/75Ω、ビデオでは75Ωが一般的ですね。

そのため専用ケーブルを使うのが前提条件になっているわけですね。

一方オーディオケーブルの場合は、信号が低周波のためインピーダンス差による損失がほとんど無くどんなケーブルでもほとんど使うことができるといえます。音が良い悪いは別としてですけとね。

ではどうしてケーブルで音が変わるのでしょうか？

次回はケーブルによって音が変わる理由を書いてみます。おたのしみに♪

先週の土曜日に中井インターサーキット http://www.kidsracing.info/index.htmlでバイク仲間のみっちー http://star.ap.teacup.com/applet/600club/archive さん企画の練習会に参加しました。

このサーキットは普段ミニバイクとカートの受付のみですから今回のように貸し切り企画でもないかぎり普通のバイクで走ることはできません。ぼくもNSR250Rで走るのは初めてです。

今回の目玉はJAGE認定 http://jage.50mb.com/seedlist.html A級,B級ライダーがインストラクターを務め希望者にはアドバイスをするということです。

通常のジムカーナ系練習会は個人練習が前提となっていますので早い人の走りを見ることはできても顔見知りでもないかぎりライテクのアドバイスを受けたりすることはなかなかできません。そんな貴重な練習会でした♪

またモトビト http://www.motobito.com/ さんのビデオ撮影で自分の走りをビデオチエックできるというサービスもありました。

自分の走りをビデオで見るのってほんとうに勉強になるんですよね。最初は、自分で思っていた以上にビデオに映っている自分の走りがヘタなので見るのが辛いんですよね。

でもそんな現実を受け入れて上手い人と何か違うのかじっくりと見ることが上達への近道といっても言い過ぎではないと思います。

今回のぼくの練習テーマは「ステップワーク」です。１年くらい前からよくステップワークという言葉を耳にしたり「ステップワークってどうしていますか？」などの質問を受けて答えに困ったりしていました。

正直いままでステップワークを意識したり考えたりしたことはありませんでしたので。

ジムカーナの基礎練習でステップワークを意識してみたことがあるのですが、ジムカーナ基礎練習の場合はほとんどのターンが２秒以下なのでバイクがバンクしている時間が短すぎてステップワークを意識しているとぎゃくにタイムが遅くなる始末でした。

タイムを争うジムカーナ競技でタイムが遅くなるライテク理論はどんなにフィーリングが良くても却下なのは言うまでもありませんよね。

今回のようなミニサーキットだと長めのコーナーリングでラップタイムを取りながら試行錯誤ができるので研究をするには絶好のチャンスです。

ラップタイムを計りながらステップを踏んたりして試してみました。まぁーこのような事は意識してやっているレベルでは結果になかなか結びつかないかも知れませんがね・・・

このサーキットでラップタイムを大きく左右するのが坂下の左ヘアピンの立ち上がりです。

あちこちでステップを踏ん張っても訳が分からなくなりますのでこの左ヘアピンだけで比較してみることにしました。

毎週同じように走って坂下の左ヘアピンの時だけに右側のステップを踏ん張って曲がった場合といつも通りに曲がった場合のラップタイムを比較してみました。

結果はいつも通りに曲がったほうが早いようです。

実はこのいつも通りと言うのがどのような力配分になっているかがよく分かっていないのですが・・・あえて言葉にすると「バイクの真ん中にただ乗っているだけ」といった表現になります。

ステップを踏ん張っていると立ち上がり後半でリアタイヤがスライドする確率が高いようですね。

体感フィーリングは滑るリアタイヤを外側のステップで押さえつけながら立ち上がっているのでバイクをコントロールしている充実感というか征服感のようなフィーリングが気持ちよかったりしますが・・・手元のストップオッチを見ると確実にラップタイムは遅くなっています。

この現象は立ち上がりで無駄に強くニーグリップをした場合とよく似ている感じがします。

どうも立ち上がりの時のみに関しては、無駄にニーグリップを強くしたりステップを踏んだりしないほうがタイム的には良さそうです。

こんな事を考えている時にちょうど普段親しくさせていただいており今回のインストラクターでもあるぶん田さんがいましたので「ステップワークってどうされてます？」と質問してみました。

ぶん田さんはDUNLOPジムカーナ大会で３度チャンピオンを獲得し同大会で最多優勝回数を誇る二輪ジムカーナ界の有名ライダーです。

答えは「コーナーリング中は何もしていない」との事でした。

ぼくは思わず「ですよねーーー」って言ってしましました。

そしてぶん田さんがステップを踏むのはコーナー突っ込みのブレーキングの時に両方のステップを踏むとのことでした。

さらにコーナリング中に滑ったときにはステップを踏むとのことです。なるほど・・・たしかに無意識ですがそう言われると自分もそうしているような気がします。

要するにそう言ったことがステップワークなのかな・・・と思いつつ・・・この結果だけでステップワークを語るには実験量とデーターが足りませんのでもうしばらくは研究してみたいと思います。

当日インストラクターを勤められたすうぱあさん http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4692/ から綺麗な流し録りの写真を頂きましたので喜んで掲載させていただきます。ありがとうございます。

仕事をしていて「耳を良くするにはどうしたらよですか？」と言う質問を受けることたたまにあります。

今までは「経験ですかねー」なんて答えていましたが・・・。

ひょんな事からこのコツに気がつきました。

2003年から趣味で始めたオートバイのライディング・テクニックを上達させようと時間があるとオートバイの ビデオを一生懸命見ています。

ビデオを見始めた最初の頃は走りの違いや見習うべき事が何が何だか分かりませんでした。

それでも何か上手くなるためのヒントをつかみたくて一生懸命見ていました。

そんなふうにビデオを見るようになってから４年目ですが最近ではこのビデオからたくさんの上手くなるためのヒントを見て取ることができるようになりました。

それはどうしてなんでしょうか？目が慣れたと言ってしまえばそれまでなんですが・・・

見極めるコツは部分部分に集中して見ることなのです。

例えばバイクの傾き方だったり人間の動きだったりと・・・なので何回も繰り返して見ながら１つ１つ研究してゆきます。

音を聞き分けることもこれと同じように音の部分部分に集中して聞くと違いが分かるのです。

例えばボーカルだったりベースだったりと聞き分ける音やパートに集中して聞くことで違いのわかるようになってくるのです。

もちろん部分部分を意識したからと言ってすぐに違いのわかるようにはならないと思いますが、このような意識で音楽や音を集中して聞き続けているといずれ違いの分かるようになってくるのだと思います。

またこれは比較的すぐに身に付くのですが、ノイズを聞き分けることもエンジニアにとっては大切なことなんです。

バイクに乗ってめて初めて知った「アウト・イン・アウト」の言葉の意味をぼくはしばらく勘違いしていました。

この「アウト・イン・アウト」とはコーナーを曲がるときにアウト（外側）から進入してイン（内側）を通ってアウト（外側）に抜けると無条件で早く曲がれると思っていました。

この認識でも無条件を外せば間違いではないのですが・・・じつはこれは１つのコーナーを効率よく曲がる場合の条件付だったのです。

山道やサーキット、ジムカーナコースで適度な長さの直線と直線の間に１つコーナーがある場合はこの考え方で良いと思います。

しかし！、ほとんどの場合コーナーは連続しているんですよね。

例えば右コーナの次に左コーナーといった場合、右コーナを曲がり終わって左のアウト側に抜けると次の左コーナをアウト側から入るために右側に向かってＳ字のように走ることになります。

このコーナーとコーナーの間の直線はＳ字のように走るよりも最初のコーナをあまりアウト側に抜けずに直線的に次のコーナーのアウト側に向かって走った方がぜんぜん早かったりする場合があるのです。

と言うことは。「アウト・イン・アウト」の意味はコーナーのアウトから進入してインを通って次のコーナーのアウトに向かって走るというのが自分の中での正解でした♪

さらにこのように直線を長く取るような走りをするとなぜか体感スピートが遅く感じるんですよね！たぶんバイクが寝ている時間が少ないからだと思うのですが・・・ですからこの走り方が本当に早いと気付くのに結構時間かかりましたね。

人の後に付いて走る場合は進行方向に目標となるバイクが走っていますので無意識にこの直線的な走りがしやすいようです。なので自分の実力より早く走っている人に頑張れば付いていけたりします。

そんな早い人の後ろを走った後で自分が先頭になって走った場合に早い人の後ろを走った時ほどペースが上がらない場合がよくあります。こんなときはこの直線的なライン取りができていないのが原因だったりします。

またこのライン取りはコーナー間の直線の長さとバイクの馬力によって変わってくるようです。

例えばロードレース世界選手権MotoGPクラス(990cc)と125ccクラスのライン取りを注意深く観察すると分かるのですが、125ccで思いっきりアウトに抜けてＳ字に走っている場所をMotoGPクラスではアウトに抜けずに直線的に次のコーナーのアウトに向かっている場合があります。

もちろん同じようにＳ字に走っている場合もあります。カーブとカーブの距離が長くなるとＳ字に走るのが基本で距離が短くなっていくと馬力のあるマシンから直線的なラインを走るようになっていくようです。

むずかしいのは中途半端に離れたコーナーの場合なんです。直線的に走ってもＳ字で走ってもＯＫ、みたいな場合はいまだに悩んでいます。

New York Symphonic EnsembleのDVD5.1チャンネル・ミックスダウン作業を紹介します。

DVDディスクには通常のCDと同じ２チャンネル・ステレオ音声のほかにDolbyDigital5.1chサラウンドという音声が入っている場合があります。メジャーな映画作品などは必ず入っていると思います。

これは、

左・中央・右・左後・右後

の５つのチャンネルと

低音

を0.1チャンネルとしてこれをたして5.1チャンネルと呼んでいるものです。自分の周りを５つのスピーカーに囲まれてさらにサブウーハーという低音専用のスピーカーが加えられたイメージです。

このようなサラウンド再生方式は映画館で行われているものですが。これを一般家庭でも体験できるように新たに開発された規格なんです。

ちなみにDVDにはオーディオとビデオと言う規格があります。皆さんが一般的にDVDと思っているのはDVDビデオ規格のことです。ディスクをよく見るとどこかにDVD Videoと表記してあると思います。

今回収録した音声トラックは32チャンネルです。この音声トラック全てを使うわけではありませんがこのトラックから5.1チャンネルサラウンド音声と従来の2チャンネル・ステレオ音声を同時に作ってしまいます。

作業行程は

映像と音声のタイミングを合わせる

5.1チャンネルと2チャンネルのミックスを作る

できあがったミックスをマスターテープに録音する

プレビュー（試聴する）

といった４行程くらいになります。

まず映像と音声のタイミングを合わせると言うのは編集が完了した映像に入っている「ガイド音声」の波形をとオリジナルマスター音声の波形を合わせるだけの簡単な作業になります。合わせるポイントが多いとそれなりに大変な作業になりますが、以前テープで作業している時は映像とオリジナルマスター音声を再生させて目と耳をつかって合わせていましたので勘と経験が物を言う作業でした。

ミックスを作るのは録音のときに使ったProTools HDシステムを再生して音声信号をオーディオミキサーと呼んでいる音を混ぜる機器を使って行います。こがいちばん時間のかかる作業でありますが、面白い作業でもあります。

マスターテープに録音するのは「トラックダウン」と言ってできあがった5.1チャンネルと2チャンネルのミックス音声信号の合計8チャンネルを納品用のマスターテープレコーダに録音する作業になります。

最後にマスターテープに確実に記録されているか試聴して問題がなければマスターテープの記録表などを作成して作業が完了します。

作業工程の中には書かなかったのですが、じつはノイズや演奏ミスなどの修正を行う場合もあります。これがいちばん大変だったりすることもあります。

もしあなたがオートバイに乗るのを今よりも上手くなりたいと思っていたとして、あることをすると

「寝ている間に上手くなる」

と言われたら信じますか？この言葉はぼくが20代の頃ピアノ演奏に一生懸命取り組んでいるときに先生から教わったことなのですが、どうやらオートバイが上手くなることにも通ずるみたいなんですよ。

どういうことかというと、例えば１日１時間練習してそれを５日間続けた場合の合計練習時間は５時間になります。

これと同じように１日に５時間まとめて練習した場合とを比べると１日１時間の練習を５日間続けた方が練習の効果があるということなんです。

この２つの練習方法の差は何んだと思います？・・・そう「寝ている」ということなんですね。だから寝ている間に上手くなっているという事なんです！

凄いですよね！人間って。ではこの寝ている間になにが起こっているか？なのですが・・・それはたぶん心のどこかで

「上手くなりたいと思っている」

ハズなんです。この気持ちが強いとどうも本当に寝ている間に上手くなるようなんです。

毎日練習すると「上手くなりたい」というモチベーションが毎日寝るときに働くので効果的なんでしょうね。

逆の言い方をすると毎日練習できなくても「上手くなりたい」というモチベーションを毎晩寝るときに働かすことができたら「寝ている間に上手くなる」ことができるわけですよね♪

これをイメージトレーニングと言ったりします。またこのようなことを積極的に取り入れてスポーツ選手が大会で実力を発揮させるためのプログラムをメンタルマネージメントと言ったりもします。

このように目標を決めてそれに対して強く思うと結果に結びつきやすいということは、スポーツはもちろんビジネスや恋愛など色々な場面で語られているある意味では当たり前の事だったりします。

人間がどうしてこのような力を持ち合わせているのはわかりませんが、そのような因果関係があることは確かだと思います。

ですからたとえ月に数回しかバイクに乗れなかったとしても、または練習する機会がなかなか無いけど週１回くらいは普通にバイクに乗っていたとしても、バイクに乗っていない時にバイクに乗るのが上手くなることを

「激しく強く思っている」

と何も思っていない場合より上手くなるというわけなんです♪なるほど！っと思った方はすぐに試してみてくださいね♪

そんな事ありえない！って思う方は無視してもらって結構ですので・・・。

激しく強く思う恋愛なんて・・・いいと思いませんか？
想像するだけでドキドキします。なんてね♪

New York Symphonic Ensemble大阪公演のレコーディングのようすを写真とともに紹介します。

前回紹介した福岡公演のレコーディングと同じプロジェクトです。DVDなど映像収録も行う場合は音だけの収録の場合より少し多くマイクを使います。

少ないマイクで収録した場合は演奏者をアップで映し出された映像の時にその演奏者の音が聞き取りにくい場合などどうにもならないからです。

こちらはお約束のコントラバスマイク。

こちらはティンパニーのマイク。

ホルンはこのように後ろから狙います。

基本の三点吊りはこんな感じです。今回は5回線使用しました。

写真がありませんがこのほかアンビエンスやオーディエンスと呼んでいる客席後方の天井から吊り下げるマイクも使います。

NHK大阪ホールの特徴は３点吊りなど吊り物マイクに天井でマイクアンプが入っていることです。

自前で天井にマイクアンプを入れようとするとなかなか大変な仕込み作業になるのですが、このように最初からマイクアンプが仕込まれているのは有難いですね。

フロアー周りのマイク回線は舞台上手でマイクアンプを通して録音部屋に送ります。

録音部屋には回線パネルがありませんので音声信号などのケーブルは「じか引き」といって舞台裏の通路を直接引き回します。

今回使った録音機材はご覧のとおり。基本的にProTools HDを基本としたシステムで福岡公演の時と同じです。

ミキサー周りはご覧の通りです。仮ですが5.1チャンネルミックスと従来の2チャンネルステレオミックスを同時に行います。

NHK大阪ホールは明るくて綺麗な響きがとても魅力的です。映像収録が入る場合はマイクの位置が映像的に良くない場合に位置を変えるなど調整しなければならないことがよくあります。とくに３点吊りの影が舞台前に立つソリストなどにかかりやすいので注意が必要ですね。

最近オートバイに乗っていて不思議に思っていることがあります。それは「肩の力を抜く」と言うことはどういうことなのか？なのです。

初心者が上半身に力が入ってガチガチになっているレベルの話しではなくそれなりに経験を積んだライダーの場合です。

ちなみに初心者ライダーが肩に力が入っている場合は、ほとんどの場合ニーグリップを強くすると肩の力が抜けるので心当たりのある方は試してみてください♪

さらに「肩の力を抜く」という感じはいったいどんな感じなのか？と言うのも気になります。

一般的に肩の力を抜く感じとはバイクにまたがって、ハンドルを握った状態から肩をギューとつぼめてパッと力を抜いたときの感じと言われてますよね♪

この感じは真っ直ぐ走っているときやゆるーいカーブの時には良い感じですがそれなりに力強く曲がるカープのときはよく分からなくなります・・・どうなんだろう？

って思います。自分なりにいろいろ試しているのですが、肩の力を抜いた感じだと力強く曲がれない気がします。

とくにジムカーナの低速ターンなどでは結構な力でハンドルを押さえているようなんです。

最近ご無沙汰ですがサーキット走行の場合もヘアピンカーブやシケインなど低速セクションになると同じような傾向があるように思います。

このような低速セクションでは肩の力を抜くと転びそうな感じがして怖いんです。っていうか肩の力を抜くと流しているみたいな感じになりタイムが縮まらないですね。

ジムカーナのタイムアタックで無駄にニーグリップをしているとタイムが縮まらないように、肩の力も常時抜きっぱなしだとタイムが縮まらなようなんです。

自分の場合は必要に応じて無意識に肩の力を抜いたり入れたりしているようなんですがね。

これって良いのかなーなんて不安に思ってみたり・・・

そうそうあと長いストレートからのブレーキングの時も結構肩の力入りす。まぁーこれは仕方がないですよね。減速Ｇから上半身を支えなければなりませんからね。

よくきれい事ばかり書いてあるライテク解説で、「ブレーキング時は腹筋と背筋で減速Ｇから上半身を支える」なんてありますが・・・どうなんでしょうね？

自分なりに試したことがあるのですが、ストレートエンドやバックストレートからカーブに進入する時などコーナ手前150mから100m位のポイントからバンクを始めるまでに時速100kmくらい減速しなければならない場合などブレーキング中に路面のギャップで簡単にリアタイヤが浮いたりします。

こんな時の減速Ｇって絶対に腹筋や背筋で上半身を支えられるレベルのもんじゃないですからね。頭の中の血が減速Ｇで前の方に集まるのが分かるくらいですから。前日飲んだお酒とか残ってると気持ち悪くなります。

そんなハードなブレーキングの時は別として、自分が一番肩に力の入っていると感じる瞬間は180度以上のパイロンターンや回転で早く立ち上がろうとしたときの立ち上がりの瞬間なんです。

ここは自分の中ではタイムを縮めるために一番気合いを入れて走るポイントなんですが、失敗するとフロントが流れてよく転んでます。流しているときはいくらでも肩の力抜けるんですがね・・・タイム出ませんし・・・

でもこのポイントで肩の力を抜いて立ち上がれるようになったらワンランク走りがアップするのでしょうかね？

今のところ肩の力を抜くとタイムは落ちていますけどね・・・

どうしましょう？・・・練習してみるしかないですね。

ホント人間って自分が把握している以上に色々なことを無意識にやっているようで・・・わからない事がおおくて困った物です。

自分の体にセンサー付けて調べたいですね。ほんとに。

New York Symphonic Ensemble福岡公演のレコーディングのようすを写真とともに紹介します。

今回の録音はDVDの5.1チャンネルサラウンド用の録音です。通常のステレオ録音の場合は左と右の２台のスピーカーのみで済みますが、5.1チャンネルサラウンド録音の場合は左、右、中央、左後、右後、サブウーハーの合計6台のスピーカーで音をモニターすることになります。

今回はサブウーハーは使わずに後日スタジオワークで処理することにして合計５本のスピーカーをセットアップしました。

ステージのマイクセッティングは基本的にはいつもと同じです。毎回アクロス福岡 http://www.acros.or.jp/ ではステージサイドにマイクアンプを持ち込んでここで録音室に送る音声信号を増幅します。

マイク信号は微弱なのでそのまま遠く離れた録音室に送るより途中でラインレベルまで増幅してから録音室に送ることで音質の劣化を防ぐのが目的です。写真がステージサイドに持ち込み設置されたマイクアンプです。

ステージから送られた信号は録音室のパネル盤に届きます。写真では３本のケーブルが繋がっていますが、この１本のケーブルで16チャンネルの音声信号を扱うことができこれを16チャンネルマルチケーブルと呼んでいます。

マルチケーブルは録音機材の近くまで引いてマルチボックスを使って１回線単位のコネクターになります。

この１回線単位のコネクターからそれぞれの録音機材に信号を接続します。

写真に写っている赤やカラフルなケーブルは全て自社ブランド http://clip-inc.com/sound/cable/clipcable.html のPcocc（高純度無酸素道）ケーブルです。

今回の録音は96kHz,24Bit ,24chと192kHz,24Bit,12chの録音をしました。写真の手前に写っているのが録音に使ったProTools HDシステムで、奥に写っているのはバックアップ用のハードディスクレコーダー、フォステックス2424LVです。

いかがですかこれだけ沢山の回線と機材を使うとじつは撤収のときが一番大変なんです。

ホールを完全撤収するの22時なんですが、コンサートが終了してお客様がいなくなってから撤収を始めるのがだいたい21時前後なんです。

会場でアンコールなんかで盛り上がっていてもこちらでは「早く終わってくれー」なんて思っています。

約１時間で完全撤収ですからね・・・
ですから仕込みの時から撤収のことを考えて素速く撤収できるようにしておくのがポイントなんです。